新型电池技术为何也无法摆脱电动车里程焦虑?

AutoLab 2019-08-08 10:07:59

近日外媒报道,美国佛罗里达州立大学和康奈尔大学研究小组发现,用廉价而安全的组件可以制成电池,而且与现在最先进的锂离子电池相比,此类电池的效率要高出 2 至 3 倍 ……OK,我们提取关键词 " 廉价而安全 "、" 效率高出 2 至 3 倍 "。咋一看到此条新闻,我差点就鼓了个掌,为庆祝电动汽车发展又获得有力的技术支撑,感到由衷的高兴了。不过冷静下来后想一想,这好像是近两个月内看到的第三条关于新型电池技术的新闻了。

新型电池技术为何也无法摆脱电动车里程焦虑?

再往前,还有一条新闻《美国科学家研发有机阴极材料,可实现高能量密度锂电池》,内容是美国能源部布鲁克海文国家实验室为锂电池设计了一种新型有机阴极材料。该材料以硫为核心,与锂电池中传统的阴极材料相比,能量密度更高、更具成本效益且更环保。这条新闻比上面那条还劲爆,不仅提升了安全性、能量密度、成本效益,还多了一个 " 更环保 ",特别符合当今可持续发展的大趋势大背景。怎么说呢?美好得让人感到一丝怀疑。关于新型电池技术研发成果的消息几乎每月都有,快成了 " 月经 " 新闻,就仿佛明天纯电动车的发展就要迈入新时代。然而现实是,这些技术都还只是挂在天上,很难落地。

新型电池技术为何也无法摆脱电动车里程焦虑?

那么为何新型电池技术已不断出现在当下,我们还是没有摆脱电动车的焦虑问题?简单点说,实验室科技要先想实现商业化应用,通常还有较长一段路要走。而这个 " 较长一段路 " 要走多久呢?可能是五年,也可能是十年。举个例子,本田曾研发出一种氟离子电池,由于氟原子的质量较低,基于氟元素的可充电电池,能量密度据说可达到目前锂离子电池的十倍。作为对比,目前特斯拉 model 3 使用的 21700 型锂电池能量密度在 300Wh/kg 左右,算是目前量产中能量密度最高的量产动力电池。其电池包总重量为 478kg,最大的电池容量达到了 80.5 kWh(实际 BMS 控制在 78kWh)可提供 500-600 公里的 NEDC 续航里程

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